Mobilität – Seite 2 – SPD-Fraktion Leipzig

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Rede zum „Radverkehrsentwicklungsplan 2030+“

Redner: Christopher Zenker, Fraktionsvorsitzender

Es gilt das gesprochene Wort!

Sehr geehrter Herr Oberbürgermeister,
sehr geehrte Beigeordnete,
liebe Kolleginnen und Kollegen,
werte Gäste,

die vom Stadtrat mit großer Mehrheit beschlossene Mobilitätsstrategie 2030 verfolgt das Ziel, die Verkehre des Umweltverbundes – also ÖPNV, Rad- und Fußverkehr – zu stärken. In der Ratsversammlung hat die SPD-Fraktion Ende 2023 daher den Prozess zur Priorisierung und Umsetzung der Mobilitätsstrategie, die Anhebung des ÖPNV-Finanzierungsbeitrages und das Liniennetz der Zukunft als zentralen Baustein zur Umsetzung des Nahverkehrsplans unterstützt, damit der ÖPNV in Leipzig ausgebaut und weiter verbessert werden kann.

Die SPD war zuletzt Treiber eines bezahlbaren ÖPNV‘s und hat auf allen Ebenen dazu beigetragen, ÖPNV bezahlbarer zu machen. Dank 49-Euro-Deutschlandticket, Jobticket, Bildungsticket, 29 Euro-LeipzigPass-Sozialticket und Deutschland-Studierenden-Ticket nutzen viel mehr Menschen den Nahverkehr. Es ist daher von Bedeutung, nicht weiter Zeit zu verlieren beim Ausbau unseres Netzes in Leipzig. Die beschlossenen Maßnahmen im ÖPNV müssen jetzt fristgerecht umgesetzt werden.

Beim Fußverkehr war es unsere Fraktion, die einen Fußverkehrsbeauftragten und ein Fußwegekonzept im Stadtrat beantragt hat. Die Stelle gibt es seit 2018 und der Fußverkehrsentwicklungsplan (FVEP) befindet sich gerade in der Endfassung. Mit dem FVEP wird die Grundlage geschaffen, die Fußverkehrsförderung zielorientiert und effizient voranzutreiben. Dies ist auch dringend notwendig, denn die Bedarfe sind hoch.

Mit einer Stärkung des Umweltverbundes ist es möglich, die Straßen zu entlasten und somit denjenigen ein besseres Durchkommen zu ermöglich, die auf den Pkw angewiesen sind. Wir freuen uns, dass Leipzig beim Thema Zufriedenheit mit verschiedenen Fortbewegungsarten im Vergleich der 15 größten Städte in Deutschland aktuell auf Platz zwei liegt. Insgesamt sinkt die Zufriedenheit aber im Vergleich zum letzten Monitor des ADAC im Jahr 2017, was für uns Ansporn sein muss, besser zu werden.

Nun zur Fortschreibung des Radverkehrsentwicklungsplans: Die Verkehrswende in Leipzig braucht einen starken Radverkehr. Schon heute verfügt die Stadt über eine vergleichsweise gute Radinfrastruktur. In 2020 hat die Stadt Leipzig mit dem “Hauptnetz Rad” das Grundgerüst für den zukünftigen Radverkehr in Leipzig gelegt. Die Aktionsprogramme Rad sind nach Anlaufschwierigkeiten inzwischen ein gutes Instrument, um spürbar an vielen Stellen die Bedingungen für Radfahrende zu verbessern. Hier muss die Verwaltung auch zukünftig nachlegen! Das zuständige Dezernat hat im Zuge der letzten beiden Haushaltsberatungen zahlreiche neue Stellen bekommen, auch durch entsprechende Haushaltsanträge der Fraktionen. Außerdem hatte unter anderem die SPD-Fraktion zusätzliche Mittel für den Radverkehr in ihren Änderungsanträgen zum Doppelhaushalt eingefordert. Wir gehen davon aus, dass weitere Fördermittel kommen werden, mit denen weitere Maßnahmen zur Verbesserung der Radverkehrssituation möglich sind. Die Stadtverwaltung muss endlich klotzen und nicht kleckern, dabei aber bitte immer auch die Bevölkerung mitnehmen.

Nun noch zu zwei Punkten aus dem gemeinsamen Änderungsantrag mit Linken und Grünen: Auch in den Ortsteilen am Stadtrand von Leipzig gibt es nach Rückmeldung aus mehreren Ortschaften einen Bedarf, Fahrräder auszuleihen. Insbesondere an den Endhaltestellen der LVB und an den Haltestellen der S-Bahn wäre ein Angebot für ein Fahrradverleihsystem wünschenswert. Die Stadtverwaltung soll daher die zuständigen Ausschüsse bis Mitte 2025 informieren, wie durch den Ausbau von Mobilitätsstationen, Mobilpunkte bzw. Mobilitätshubs ein Fahrradverleihsystem auf die gesamte Stadt ausgerollt werden kann, um Bikesharing insbesondere auch in den Stadtrandlagen attraktiv zu machen und insbesondere mit dem ÖPNV zu vernetzen. Dabei soll auch dargestellt werden, welche Maßnahmen notwendig sind, um auch E-Bikesharing in Leipzig zu ermöglichen und umzusetzen. Außerdem fordern wir, das sogenannte „Protected Bike Lanes“ aus der Erprobung geholt und grundsätzlich bei der Neuplanung von Radverkehrsanlagen in den Planungen auf Realisierbarkeit abgeprüft werden, allen voran auf Strecken mit Unfallhäufungen bzw. -schwerpunkten, sowie auf Abschnitten mit häufigen Fällen von verkehrswidrigen Verhalten, wie zugeparkten Radverkehrsanlagen. „Protected Bike Lanes“ sind nach Lesart in den Steckbriefen Maßnahme P3 und Maßnahme 2.4 als Pilotprojekte aufgeführt. Leipzig hat auf zwei Teilstrecken bereits erste Erfahrungen mit „Protected Bike Lanes“ gesammelt, diese und die Erfahrungen aus anderen Städten sind vor allem dort zu nutzen, wo Gefahrensituationen entstehen. Geschützte Radfahrstreifen trennen Radfahrende durch physische Barrieren vom Autoverkehr und sorgen damit für objektive und subjektive Sicherheit, zudem können sie beispielsweise das Zuparken von Radverkehrsanlagen verhindern. Sie sind eine schnelle und günstige Möglichkeit der Radverkehrsförderung. Die Verkehrsplanung ging lange vom Fahrrad als Fahrzeug aus, das auf die Fahrbahn gehört. Auch der ADFC z.B. setzte sich viele Jahre dafür ein, dass Radfahrende mehr Platz auf der Fahrbahn bekommen. Denn auf der Fahrbahn werden sie von Autofahrenden gesehen und galten dort deshalb als besonders sicher, auch weil separate Radwege – wenn es sie denn gibt – oft viel zu schmal und nur in schlechter Qualität vorhanden sind. Ausgeklammert wurde dabei aber, dass sich die meisten Menschen auf dem Rad, eingekesselt zwischen parkenden Autos auf der einen und dem fließenden Autoverkehr auf der anderen Seite, nicht wohl und sicher fühlen. Die Konsequenz: Entweder sie steigen erst gar nicht aufs Rad oder weichen auf den Bürgersteig aus. Vorbild für die Geschützten Radfahrstreifen sind die USA. Dort ist es in vielen Städten mit den sogenannten „Protected Bike Lanes“ gelungen, in relativ kurzer Zeit und mit begrenztem Aufwand nachweislich viele Menschen aus allen Alters- und Bevölkerungsschichten aufs Rad zu bringen. Mittlerweile gibt es Varianten der Geschützten Radfahrstreifen in vielen Städten weltweit.

22. Mai 2024

Änderungsanträge

Radverkehrsentwicklungsplan 2030+

Beschlussvorschlag

Der Beschlussvorschlag wird wie folgt ergänzt:

3. Die nachfolgenden Radverkehrsanlagen/-verbindungen werden mit Priorität zu entwickelt:

– Neue Luppe (Stadtgrenze Schkeuditz) / Elsterbecken / Neue Linie (Stadtgrenze Markkleeberg)
– Saale-Leipzig-Kanal
– Elsterradweg, gesamt Strecke
– Neue Linie ab Rennbahnsteg
– Pleißeradweg ab Wildpark
– Aktivachse Süd
– Connewitz/Kleinzschocher
– Küchenholzallee
– Heuweg
– Marienweg/Rosental
– Liebertwolkwitz/Großpösna

4. Die Planungen und der Ausbau dieser Routen sind durch die Stadt Leipzig mit Priorität zu behandeln. Die dazugehörigen bestehenden Maßnahmen sind bis Ende 2024 zeitlich zu fassen und dem FA S+B vorzulegen. Die Routen sollen ganzjährig befahrbar sein.

5. Im Zuge der Haushaltsplanungen 2025/2026 legt die Stadtverwaltung dar wie hoch die Investitionen in den Radverkehr heruntergebrochen pro Einwohner liegen und stellt dar wie perspektivisch der laut Nationalen Radverkehrsplan angestrebte Wert von 30 Euro pro Einwohner inkl. Fördermitteln erreicht werden soll.

6. Die Stadtverwaltung informiert die zuständigen Ausschüsse bis Mitte 2025 wie durch den Ausbau von Mobilitätsstationen, Mobilpunkte bzw. Mobilitätshubs ein Fahrradverleihsystem auf die gesamte Stadt ausgerollt werden kann um Bikesharing insbesondere auch in den Stadtrandlagen attraktiv zu machen und insbesondere mit dem ÖPNV zu vernetzen. Dabei wird auch dargestellt welche Maßnahmen notwendig sind um auch E-Bikesharing in Leipzig zu ermöglichen und umzusetzen.

7. Sogenannte „Protected Bike Lanes“ werden aus der Erprobung geholt und grundsätzlich bei der Neuplanung von Radverkehrsanlagen in den Planungen auf Realisierbarkeit abgeprüft, allen voran auf Strecken mit Unfallhäufungen bzw. -schwerpunkten, sowie auf Abschnitten mit häufigen Fällen von verkehrswidrigen Verhalten, wie zugeparkten Radverkehrsanlagen.

Begründung

Zu 3. + 4.

Diese eigenständigen Radwege erfüllen eine wichtige Funktion abseits des Straßennetzes, sofern sie durchgängig und vollwertig nutzbar sind. Angesichts des teilweise unbefriedigenden Zustandes, waren sie schon häufig Gegenstand einzelner Anträge und Beschlüsse.

Selbstständig geführte Radwege können die Anforderungen an Vorrang- und Hauptrouten besonders gut erfüllen. Im Unterschied zu Routen im Straßenraum sind diese unabhängig von Komplexmaßnahmen und mit überschaubarem Aufwand im vorhandenen Wegenetz realisierbar. Überwiegend sind Oberflächenmaßnahmen ausreichend, damit Alles, was rollt, ganzjährig sicher unterwegs sein kann. Dies ist gleichermaßen relevant für Alltag, Naherholung und Tourismus sowie insbesondere für mobilitätseingeschränkte Personen. Derart attraktive Wege sichern niederschwellige Teilhabe und beeinflussen die Verkehrsmittelwahl nachhaltig (u.a. Pendler).

Ein erkennbar abgestuftes Wegesystem entfaltet Lenkungswirkung und schützt dadurch sensible Bereiche und Nutzungen (Fußverkehr). Während wassergebundene Wegedecken starkem Radverkehr nicht standhalten und nur gering sickerfähig sind, können gebundene Deckschichten ganzjahrestauglich und flächensparend ausgebildet werden – mit spezifischen Eigenschaften und ohne Staubbelastung für Mensch und Umwelt. Bei eigenständigen Wegen erfolgt die Wasserableitung in der Regel über die seitlichen Bankette in den sickerfähigen, vitalen Seitenraum. Bei gebundenen Deckschichten reicht dafür ein geringes Quergefälle. Darunterliegende ungebundene Tragschichten sind vor Verschlämmung geschützt und bleiben offenporig. Dadurch kann der Wegekörper als linienförmiger Sickerspeicher fungieren, vergleichbar mit Mulden-Rigolen-Systemen.

Die Route ‘Neue Luppe (Stadtgrenze Schkeuditz) / Elsterbecken / Neue Linie (Stadtgrenze Markkleeberg)’ ist innerstädtisch sehr stark nachgefragt und die wichtigste Route nach Schkeuditz und Markkleeberg. Bis zur Fertigstellung als Radschnellweg ist diese ebenfalls mit Priorität zu entwickeln.

Zu 5.

Mit dem kommenden Haushalt soll die von Nationalen Radverkehrsplan empfohlene übernommen werden, die Höhe der gesamten Investitionsmittel in den Radverkehr (auch) pro Einwohner*in auszuweisen. Ziel ist ein Wert von 30€/Einwohner*in.

Zu 6.

Auch in den Ortsteilen am Stadtrand von Leipzig gibt es nach Rückmeldung aus mehreren Ortschaften einen Bedarf, Fahrräder auszuleihen. Insbesondere an den Endhaltestellen der LVB und an den Haltestellen der S-Bahn wäre ein Angebot für ein Fahrradverleihsystem wünschenswert.

Zu 7.

„Protected Bike Lanes“ sind nach Lesart in den Steckbriefen Maßnahme P3 und Maßnahme 2.4 als Pilotprojekte aufgeführt. Leipzig hat auf zwei Teilstrecken bereits erste Erfahrungen mit „Protected Bike Lanes“ gesammelt, diese und die Erfahrungen aus anderen Städten sind vor allem dort zu nutzen, wo Gefahrensituationen entstehen.

Geschützte Radfahrstreifen trennen Radfahrende durch physische Barrieren vom Autoverkehr und sorgen damit für objektive und subjektive Sicherheit, zudem können sie beispielsweise das Zuparken von Radverkehrsanlagen verhindern. Sie sind eine schnelle und günstige Möglichkeit der Radverkehrsförderung. Die Verkehrsplanung ging lange vom Fahrrad als Fahrzeug aus, das auf die Fahrbahn gehört. Auch der ADFC z.B. setzte sich viele Jahre dafür ein, dass Radfahrende mehr Platz auf der Fahrbahn bekommen. Denn auf der Fahrbahn werden sie von Autofahrenden gesehen und galten dort deshalb als besonders sicher, auch weil separate Radwege – wenn es sie denn gibt – oft viel zu schmal und nur in schlechter Qualität vorhanden sind. Ausgeklammert wurde dabei aber, dass sich die meisten Menschen auf dem Rad, eingekesselt zwischen parkenden Autos auf der einen und dem fließenden Autoverkehr auf der anderen Seite, nicht wohl und sicher fühlen. Die Konsequenz: Entweder sie steigen erst gar nicht aufs Rad oder weichen auf den Bürgersteig aus. Vorbild für die Geschützten Radfahrstreifen sind die USA. Dort ist es in vielen Städten mit den sogenannten „Protected Bike Lanes“ gelungen, in relativ kurzer Zeit und mit begrenztem Aufwand nachweislich viele Menschen aus allen Alters- und Bevölkerungsschichten aufs Rad zu bringen. Mittlerweile gibt es Varianten der Geschützten Radfahrstreifen in vielen Städten weltweit.

17. Mai 2024

Reden

Rede zum Antrag „Fahrzeugsharing-Konzept für Leipzig – vernetzt und nachhaltig“

Redner: Christopher Zenker, Fraktionsvorsitzender

Es gilt das gesprochene Wort!

Sehr geehrter Herr Oberbürgermeister,
sehr geehrte Beigeordnete,
liebe Kolleginnen und Kollegen,
werte Gäste,

Leipzig hat sich mit der Mobilitätsstrategie Leipzig 2030 das ambitionierte Ziel gesetzt, dass bis 2030 70 Prozent aller Wege im Umweltverbund zurückgelegt werden sollen. Im Rahmenplan zur Mobilitätsstrategie sind Bündel von Maßnahmen enthalten, die die Mobilitätswende vorantreiben und attraktive Angebote für alle LeipzigerInnen schaffen sollen.

Die Erfahrungen aus Städten, in denen die Mobilitätswende zügig voran geht, zeigen, dass neben dem ÖPNV, dem Rad- und Fußverkehr insbesondere Angebote geteilter Mobilität (Mobility as a Service [MaaS]), wie stationäres, teil- und vollflexibles Carsharing, Scooter-, Fahrrad- und Lastenradverleih, Fahrgemeinschaften, Bedarfsverkehre (Ridehailing – Rufsysteme und Ridepooling – Fahrdienste für gemeinschaftliche Fahren) und viele andere Mobilitätsvarianten, ein wesentlicher Schlüssel sind, um attraktive Alternativangebote zum individualisierten Autoverkehr zu schaffen. Viele progressive Städte, in denen die Mobilitätswende zügig voranschreitet, haben bereits MaaS-Angebote massiv ausgebaut und sie in das System der öffentlichen Daseinsvorsorge integriert.

Auch in Leipzig sind verschiedene Anbieter tätig, die Ihre Services in Eigenregie in der Stadt ausbauen. Eine strukturelle stadtweite Planung – die auch die Anbindung des Umlandes einschließt – für ein multi- und intermodales Maas-Angebot existiert nicht. Einzig die Leipziger Verkehrsbetriebe haben für ihre Kunden einzelne Anbieter integriert.

Seit Jahren beklagen die Anbieter von Mobilitätsangeboten Abstimmungsprobleme und dadurch Reibungsverluste beim Ausbau von Systemen. Der Ausbau des Carsharing stagniert, weil nicht ausreichend Flächen zur Verfügung gestellt werden – obwohl die Förderung von Carsharing Bestandteil zahlreicher Konzepte der Stadt ist. Der Ausbau eines flächendeckenden Lastenradverleihsystems ist vom Stadtrat beschlossen und die Umsetzung – losgelöst von anderen Systemen? – derzeit in Arbeit. Der Leipziger Stadtrat hat vor über 10 Jahren den Aufbau von Fahrradverleihstationen beschlossen, wofür die Stadt bis heute kein Konzept vorgelegt hat. Für den Ausbau einer Verleih-E-Bike-Flotte wären Stationen zum Laden zwingend.

Andere Städte lassen sich Fahrzeugsharing aktuell deutlich mehr kosten als in Leipzig. Ein Blick nach Dresden ist bei diesem Thema durchaus sinnvoll. In der Landeshauptstadt werden Carsharing-Angebote gerade massiv ausgebaut.

Ziel des Antrages ist es, in einem ersten Schritt, einen planerisch-konzeptionellen, rechtlichen und finanziellen Rahmen für ein flächendeckendes System geteilter Mobilität zu schaffen. So soll für mehr BürgerInnen multi- und intermodale Mobilität ohne eigenes Auto flächendeckend möglich gemacht und die Mobilitätswende befördert werden.

24. April 2024

Anfragen

Falschparkende mit Behinderung des ÖPNV

Immer wieder kommt es in verschiedenen Straßenabschnitten in Leipzig zu Behinderungen des ÖPNV, insbesondere des schienengebundenen, so dass die LVB-Bahnen stoppen müssen und nicht weiterfahren können. Für die Fahrer und Fahrerinnen jedes Mal eine zusätzliche und nervige Belastung und für die Fahrgäste ein großes Ärgernis, weil sie zu spät kommen bzw. im schlimmsten Fall nicht weiterfahren können.

Wir fragen an:

Wie oft wurden im vergangenen Jahr insgesamt Fahrzeuge abgeschleppt, die Gleise zuparkten? Wie ist die Entwicklung in den letzten zehn Jahren?
Wie oft wurde der ÖPNV im Jahr 2023 behindert, aber kein Abschleppdienst gerufen? Wie ist die Entwicklung in den letzten zehn Jahren?
Welche Straßenabschnitte sind in Leipzig am häufigsten betroffen? Wie oft kommt es auf der Georg-Schwarz-Straße oder in der Demmering- bzw. Odermannstraße vor?
Welche Möglichkeiten – auch bauliche Veränderungen – diskutiert die Stadt, damit die Anzahl verringert werden kann? Welche Maßnahmen werden davon zeitnah, aber auch perspektivisch, umgesetzt?

Antwort der Verwaltung

1. Wie oft wurden im vergangenen Jahr insgesamt Fahrzeuge abgeschleppt, die Gleise zuparkten? Wie ist die Entwicklung in den letzten zehn Jahren?

Durch die kommunale Verkehrsüberwachung wurden im Jahr 2023 insgesamt 56 Fahrzeuge im Fahrraum von Schienenfahrzeugen abgeschleppt.

Die Entwicklung der Abschleppzahlen zum verkehrsordnungswidrigem Parken im Gleisbereich ist in der nachstehenden Tabelle dargestellt:

2014	2015	2016	2017	2018	2019	2020	2021	2022	2023
29	36	21	29	39	42	40	36	37	56

2. Wie oft wurde der ÖPNV im Jahr 2023 behindert, aber kein Abschleppdienst gerufen? Wie ist die Entwicklung in den letzten zehn Jahren?

Zum Umfang von Behinderungen für den ÖPNV durch parkende Fahrzeuge im Gleisbereich, ohne dass es durch behördliche Abschleppmaßnahmen gekommen ist, kann nur durch die Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) GmbH eine verlässliche Aussage getroffen werden, soweit dies dort statistisch erfasst wird.

Seitens des Ordnungsamtes können hier nur Aussagen zu den durch die gemeindlichen Vollzugsbediensteten aufgenommenen Ordnungswidrigkeitenanzeigen getroffen werden, welche neben der Einleitung eines Ordnungswidrigkeitenverfahrens keine Abschleppmaßnahmen zur Folge hatten. Im Jahr 2023 wurden in diesem Zusammenhang 119 Verkehrsordnungswidrigkeiten ohne Abschleppvorgang registriert. Inwieweit hier beim Parken im Gleisbereich tatsächlich die Durchfahrt der Straßenbahn behindert wurde, ist nicht auswertbar. Außerdem lassen sich durch Halterermittlungen und damit verbundene Kontaktaufnahmen mit den Fahrzeugverantwortlichen derartige Verkehrsbehinderungen gleichfalls beseitigen, in dem – soweit ermittelbar und erreichbar – die Verantwortlichen zunächst behördlicherseits aufgefordert werden, ihr Fahrzeug aus dem Verbotsbereich zu entfernen. Diese Verfahrensweise wird unter Berücksichtigung der besonderen Umstände des Einzelfalles aus Verhältnismäßigkeitsgründen im Übrigen vielfach angewandt.

Die Entwicklung der durch die Verkehrsüberwachung registrierten Verkehrsordnungswidrigkeiten ergibt sich aus folgender Übersicht:

3. Welche Straßenabschnitte sind in Leipzig am häufigsten betroffen? Wie oft kommt es auf der Georg-Schwarz-Straße oder in der Demmering- bzw. Odermannstraße vor?

Straße	Fallaufnahmen Parken im Gleisbereich	Abschleppvorgänge Parken im Gleisbereich
Arthur-Hoffmann-Straße	36	13
Pörstener Straße	21	6
Ossietzkystraße	14	6
Kötzschaer Straße	11	2
Odermannstraße	10	4
Michaelisstraße	9	4
Cunnersdorfer Straße	8	3
Emmausstraße	8	1
Menckestraße	8	2
Bitterfelder Straße	5	4
Bornaische Straße	5	2
Nordplatz	5	2
Georg-Schwarz-Straße	4	1
Luckaer Straße	3	0
Rathenaustraße	3	1
Wolfener Straße	3	1
Zschochersche Straße	3	2
Demmeringstraße	2	0
Holzhäuser Straße	2	1
Papiermühlstraße	2	0
Ratzelstraße	2	0
Richard-Lehmann-Straße	2	1
Waldbaurstraße	2	0
Ahlfeldstraße	1	0
Eisenbahnstraße	1	0
Elli-Voigt-Straße	1	0
Eytraer Straße	1	0
Kiewer Straße	1	0
Lindenthaler Straße	1	0
Lützowstraße	1	0

4. Welche Möglichkeiten – auch bauliche Veränderungen – diskutiert die Stadt, damit die Anzahl verringert werden kann? Welche Maßnahmen werden davon zeitnah, aber auch perspektivisch, umgesetzt?

Bei Vorliegen entsprechender Meldungen der LVB werden verkehrsregelnde Maßnahmen wie die Anordnung von Zick-Zack-Linien oder ggfs. Haltverboten geprüft und, wenn möglich, angeordnet und umgesetzt. Aktuelle Beispiele dafür sind die Verlängerung des im 5m-Bereich der Kreuzung (Demmeringstraße/Odermannstraße) geltenden Haltverbots mittels Zeichen 299 auch in den Bereich der Odermannstraße 1. Für die Ossietzkystraße wurde eine Anhörung zur Anordnung eines absoluten Haltverbots ab ca. der Hausnummer 17 durchgeführt.

Baulich kann der Straßenbahnverkehr nur durch einen eigenen Gleiskörper vor Falschparkern geschützt werden, was bekanntlich nicht überall möglich und in Abwägung anderer Belange gewünscht ist. Wenn Straßenbahn und motorisierter Individualverkehr einen Fahrstreifen gemeinsam benutzen, sind bauliche Möglichkeiten zur Unterbindung von Falschparkern quasi ausgeschlossen.

28. Februar 2024

Anträge

Quartiersgaragen für Leipzig und Umsetzung Modellprojekt in Anger-Crottendorf

Beschlussvorschlag:

Der Oberbürgermeister wird beauftragt, ein Konzept für die Realisierung von Quartiersgaragen zu erstellen und legt dieses bis zum Ende des 4. Quartals 2024 vor.
Folgende Kriterien sollte das Konzept beinhalten:

Auswahl von Gebieten mit hohem Parkdruck
Entfernung zum ÖPNV
Ladeinfrastruktur für E-Mobilität in den Quartieren
Nutzung von Synergien bei Neubau von öffentlicher Infrastruktur (Schulen, Rettungswachen, Bürogebäuden)
Einbindung von Dritten bei der Umsetzung (z.B. Supermärkte)
Fördermöglichkeiten

Als erstes Pilotprojekt setzt die Stadt Leipzig eine Quartiersgarage im Stadtteil Anger-Crottendorf auf dem Gelände der neu zu errichtenden Rettungswache in der Theodor-Neubauer-Straße 37 (Flurstücke 25/1;25/2;25/3, Gemarkung Crottendorf) um. Dazu legt die Stadt Leipzig dem Stadtrat ein Umsetzungskonzept – basierend auf der bereits erstellten Machbarkeitsstudie – bis zum 31.12.2024 vor.

Begründung:

Im öffentlichen Raum gibt es mehr ruhenden Verkehr als Platz dafür da ist. Eine Möglichkeit, diese Problemlage zu lösen, ist die Errichtung von Quartiersgaragen. Gerade mit Blick auf die wachsende Anzahl an E-Fahrzeugen in der Stadt muss auch Ladeinfrastruktur geschaffen werden. Dies ist unkomplizierter an einem Standort möglich als im gesamten Verkehrsraum.

Quartiersgaragen können zur Steigerung der Aufenthaltsqualität in den Quartieren beitragen, weil Straßenraum vom ruhenden Verkehr befreit wird und somit für Schanigärten oder Urban Gardening genutzt werden könnte.

Für das Pilotprojekt gibt es bereits eine Machbarkeitsstudie von Januar 2023, die die Stadt Leipzig erstellt hat. Nach dieser Studie ist die Umsetzung am genannten Standort möglich. Es fehlt jedoch in der Stadtverwaltung an einer organisatorischen Zuordnung im Fachdezernat. Darüber hinaus kann die Quartiersgarage, die durch den avisierten Schulneubau wegfallenden Stellplätze kompensieren und die Aufenthaltsqualität im Quartier erhöhen. Dritte, wie Leipziger Verkehrsbetriebe, Stadtwerke Leipzig und private Bauunternehmen können in das Projekt einbezogen werden.

23. Februar 2024

Anfragen

Nachfrage zur Anfrage VII-F-09298 – Einschränkungen im S-Bahn-Verkehr und vertragliche Auswirkungen

1. Ist die Antwort auf Frage 2 so zu verstehen, dass es über den Einbehalt bzw. Rückzahlung der regulären Entgelte für zuvor vereinbarte aber dann nicht erbrachte Leistungen hinaus keine zusätzlichen Pönalen (Vertragsstrafen als pauschalisierten Schadensersatz) gibt?

2. Falls ja, wie stehen a) die Stadtverwaltung und b) der ZVNL zu Pönalen in zukünftigen Verträgen mit Leistungserbringern, um z.B. eine wirtschaftliche Motivation für die Vertragspartner zur zuverlässigeren Leistung zu schaffen, wirtschaftlichen Schaden für Stadt und ZVNL auszugleichen (Ruf als unzuverlässiges Verkehrsmittel, langfristig geringere Fahrkartenverkäufe da als unzuverlässig oder unattraktiv geltend, Organisieren von Ersatzangeboten, Verfehlen der Ziele zur Verkehrswende ect.) oder auch um wirtschaftlichen Schaden für die Fahrgäste (zu spät kommen, mehr Zeit für Fahrten einplanen, private Alternativen organisieren ect.) zu berücksichtigen?

3. Was sind die Maßnahmen der Priorität 2 aus dem Aktionsprogramm und welche diesbezüglich konkreten Maßnahmen der LVB werden unterstützt? (siehe Antwort auf Frage 3)

Antwort der Verwaltung:

Die Antwort wurde mit einer Zuarbeit des Zweckverbands für den Nahverkehrsraum Leipzig (ZVNL) als Aufgabenträger für den Schienenpersonennahverkehr erstellt.

Ist die Antwort auf Frage 2 so zu verstehen, dass es über den Einbehalt bzw. Rückzahlung der regulären Entgelte für zuvor vereinbarte aber dann nicht erbrachte Leistungen hinaus, keine zusätzlichen Pönalen (Vertragsstrafen als pauschalisierten Schadensersatz) gibt?

Nein, das ist so pauschal nicht zu verstehen. Entsprechend der sich über die Jahre ändernden Rechtsprechung und Vorschriften zur Vergabe sowie der bei den Auftraggebern (AT) gesammelten Erfahrungen, gibt es Unterschiede zwischen den Verträgen. Je nach Sachlage gibt es über die Nichtbezahlung für nicht erbrachte Leistungen hinaus, auch zusätzliche Vertragsstrafen für die Eisenbahnverkehrs-unternehmen (EVU). Bei der Vertragsgestaltung muss aber darauf geachtet werden, dass die Höhe aller Vertragsstrafen gesetzlich gedeckelt ist und auch nicht durch vertragliche Regelungen zwischen den AT und EVU überschritten werden darf. Somit ist eine extensive Ausdehnung der Vertragsstrafen nicht möglich. Davon unberührt ist die Nichtbezahlung nicht erbrachter Leistungen.

Falls ja, wie stehen a) die Stadtverwaltung und b) der ZVNL zu Pönalen in zukünftigen Verträgen mit Leistungserbringern, um z.B. eine wirtschaftliche Motivation für die Vertragspartner zur zuverlässigeren Leistung zu schaffen, wirtschaftlichen Schaden für Stadt und ZVNL auszugleichen (Ruf als unzuverlässiges Verkehrsmittel, langfristig geringere Fahrkartenverkäufe da als unzuverlässig oder unattraktiv geltend, Organisieren von Ersatzangeboten, Verfehlen der Ziele zur Verkehrswende ect.) oder auch um wirtschaftlichen Schaden für die Fahrgäste (zu spät kommen, mehr Zeit für Fahrten einplanen, private Alternativen organisieren ect.) zu berücksichtigen?

Der ZVNL reizt die Möglichkeiten aus. Das wird auch daraus deutlich, dass von den EVU regelmäßig die Reduzierung der Minderungen und Vertragsstrafen gefordert wird, diese Strafen also bereits entsprechend belastend sind. Der in diesem Punkt genannte Schadensausgleich setzt jedoch eine gerichtsfeste Beweislage für die Höhe des eingetretenen Schadens voraus. Das wird für die genannten Fallbeispiele nicht umsetzbar sein und ist auch aus diesem Grund so nicht in den Verkehrsverträgen vorgesehen.

Weiterhin gibt es einen nicht unerheblichen Anteil von Qualitätsminderungen, die sich aus Infrastrukturmängeln ergeben. Hier kommen die „Nutzungsbedingungen Netz (NBN)“ als Vertragsgrundlage für Trasse und Serviceeinrichtungen zum Tragen, die durch die Bundesnetzagentur bestätigt sind. Die AT bedauern, dass es hier nicht zu restriktiveren Strafen bei Qualitätsmängeln kommt. Es ist jedoch außerhalb des direkten Einflussbereichs, diese Bedingungen zu ändern. Über den Branchenverband SchienenNahverkehr e.V. (BSN) wird versucht entsprechenden Einfluss zu nehmen. Zu beachten ist, dass es sich bei der DB InfraGO AG um ein Unternehmen des Bundes handelt, dass nicht den Beschlüssen kommunaler Gremien untersteht.

Was sind die Maßnahmen der Priorität 2 aus dem Aktionsprogramm und welche diesbezüglich konkreten Maßnahmen der LVB werden unterstützt? (siehe Antwort auf Frage 3)

Für folgende Maßnahmen der LVB der Priorität 2 aus dem Aktionsprogramm erfolgte eine entsprechende Mitfinanzierung:

Planung für barrierefreie Bushaltestellen,
Erneuerung und Neubau verschiedenster Bahnstromtrassen,
Betriebswerkstatt Heiterblick (Lph. 5-6),
Abstellerweiterung /-halle Heiterblick,
Hauptbahnhof 3. BA; Abzweig Goethestraße und Westseite – Realisierung Gleisbau,
Neuanschaffung transportables Gleichrichterunterwerk,
Beschaffung und Einbau von Fahrgastzählsystemen,
Machbarkeitsstudie Straßenbahnverlängerung,
Erneuerung/Modernisierung Infotainmentanlagen (Fahrgast TV-Anzeige),
Fahrschulsimulator NGT+ mit Software für Simulation Streckennetz.

5. Februar 2024

Reden

Rede zu Liniennetz der Zukunft, ÖPNV-Finanzierung und Sicherung der finanziellen Leistungs- und Investitionsfähigkeit der LVV

Redner: Christopher Zenker, Fraktionsvorsitzender

Es gilt das gesprochene Wort!

Sehr geehrter Herr Oberbürgermeister,
sehr geehrte Beigeordnete,
liebe Kolleginnen und Kollegen,
werte Gäste,

wir haben heute gleich mehrere wichtige Vorlagen zur Weiterentwicklung des öffentlichen Personennahverkehrs und der öffentlichen Daseinsvorsorge durch unsere kommunalen Unternehmen in Leipzig auf der Tagesordnung. Allen voran, die LVB profitieren von diesen Beschlüssen. Ich möchte in der Folge auf die Vorlagen zum Liniennetz der Zukunft, zur ÖPNV-Finanzierung und zur Sicherung der Leistungs- und Investitionsfähigkeit der LVV eingehen.

Dass es notwendig ist, den ÖPNV zu stärken und auszubauen, wenn wir auch zukünftig in unserer Stadt möglichst reibungslos unterwegs sein wollen, hat sich mittlerweile herumgesprochen. Die Verkehrswende ist eine der zentralen Aufgaben für uns.

Dazu gehört es eben auch, nicht allein die Leistungen bei den LVB zu bestellen, sondern auch für deren Finanzierung aufzukommen, auch wenn wir hoffen, dass sich Bund und Land zukünftig stärker an dieser Herausforderung beteiligen. In diesem Zusammenhang haben wir es nun mit einer Vorlage zur Anpassung der ÖPNV-Finanzierung zu tun. Das heißt konkret: In diesem Jahr benötigen die Verkehrsbetriebe statt der im Verkehrsleistungsfinanzierungsvertrag vereinbarten 70 Millionen Euro 71,7 Millionen, die allerdings in diesem Jahr durch das starke Ergebnis der Stadtwerke noch durch die LVV abgesichert werden können. Zum anderen sollen nicht verbrauchte Mittel, mit denen die Stadt die Leipzig-Pass-Mobilcard stützt, nicht an die Stadt zurückfließen, um damit finanzielle Schäden aus der Corona-Pandemie auszugleichen, die der Freistaat mit seinem ÖPNV-Rettungsschirm nicht abgedeckt hat. Das kostet die Stadt dann rund 1,9 Millionen Euro. Wir werden dieser Vorlage und dem Änderungsantrag der Linken zustimmen.

Die zweite Vorlage im Bunde ist jene zur Sicherung der Leistungs- und Investitionsfähigkeit der Leipziger Versorgungs- und Verkehrsgesellschaft (LVV). Wir hatten dazu im Herbst vergangenen Jahres einen Grundsatzbeschluss gefasst, der eine Auszahlung der avisierten 15 Millionen Euro für 2023 und 2024, die direkt an die LVB fließen sollen, ermöglichen sollte, wenn wir 1. im Doppelhaushalt Mittel dafür binden und 2. wenn ein testierter Nachweis vorliegt, dass diese Gelder notwendig sind, um Mindereinnahmen oder Mehraufwendungen in Folge des Tarifmoratoriums und der Pandemie auszugleichen. Die notwendigen Voraussetzungen für die Zahlungen liegen vor und wir tun gut daran, hier mitzuziehen, denn sonst würden die LVB und mit ihr die LVV in eine nicht unerhebliche Schieflage geraten. Wir werden der Vorlage zustimmen.

Damit lasse ich den rein finanziellen Aspekt hinter mir und wende mich dem Liniennetz der Zukunft zu, denn ohne unsere Beschlüsse zu den finanziellen Ausgleichen dürfte aus einem zukunftsorientierten Liniennetz nichts werden.

Aber kommen wir zum Liniennetz: Es ist von essenzieller Bedeutung, das Liniennetz unseres ÖPNV an die sich wandelnden Bedürfnisse anzupassen. Wollen wir die Verkehrswende schaffen, dann müssen wir mehr Menschen unter anderem dazu bewegen, den ÖPNV stärker zu nutzen. Vielleicht kommen wir so an den Punkt, dass der eine oder die andere mehr das private Auto abschafft, weil es ein unnötiger Kostenfaktor und lediglich noch ein Parkplatzsuchgerät ist, das die eigene innerstädtische Mobilität nicht entscheidend verbessert.

Eine zukunftsorientierte Planung besteht aus einem Mix aus besseren Taktzeiten, besserer Erschließung der Randgebiete und auch notwendigen Erweiterungen bestehender Strecken sowie – das gehört zwar nicht direkt zum Liniennetz, ist aber eines der Dauerthemen meiner Fraktion – die Integration innovativer Mobilitätslösungen, Stichwort Mobilitätspunkte (sie wissen schon 400 bis 2030, Herr Dienberg).

Die Vorlage zum Liniennetz bietet hier eine ganze Reihe von Verbesserungen, die in den nächsten Jahren Wirklichkeit werden sollen. Das ist sehr erfreulich, denn darunter sind viele Themen, die wir regelmäßig ansprechen, wie die bessere Anbindung der Ränder unserer Stadt an den ÖPNV. Flexa soll beispielsweise im Südosten unserer Stadt weiter nach Norden, nach Engelsdorf und Sommerfeld, ausgedehnt werden. Allerdings sind einige Gebiete immer noch von Flexa abgehangen, hier bleiben wir dran und hoffen auch deshalb auf bessere Finanzierungsstrukturen, schließlich wollen wir nicht, dass beispielsweise die Flexa-Fahrzeuge nur nach Liebertwolkwitz fahren, um dort aufgeladen zu werden, denn Fahrgäste dürfen da nicht mitfahren.

Positiv ist auf jeden Fall, dass die Stadtbezirksbeiräte und Ortschaftsräte eine Möglichkeit bekommen haben, die Themen zu benennen, die aus ihrer Sicht bei der Überarbeitung des Liniennetzes in Betracht gezogen werden sollten. Es konnten freilich nicht alle Themen davon berücksichtigt werden, aber es ist ein Fortschritt, dass die örtlichen Belange kommuniziert wurden und u.a. im Rahmen der Überarbeitung des Buskonzepts Eingang in die Planungen des ÖPNV finden können.

Für den Bereich Grünau machen wir den Vorschlag, mit der Linie 62 mittels eines Durchstichs und einer Linienführung von der Selliner bis zur Krakauer Straße eine bessere Anbindung des Wohnkomplexes 8 zu erreichen und gleichzeitig der Bedeutung des Bereichs um das Gesundheitszentrum herum, die mit dem Bau des dritten Ärztehauses noch zunehmen wird, gerecht zu werden. Ich freue mich, dass die Verwaltung diesen Änderungsantrag übernommen hat.

Alle drei Vorlagen zeigen, wir stehen zur LVB als zentrales Unternehmen der kommunalen Verkehrswende. Wir müssen jedoch auch darauf achten, dass uns die Kosten nicht aus dem Ruder laufen. Denn eine Verkehrswende muss auch finanziert werden. Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit und Ihr Engagement für die Zukunft unserer Stadt.

13. Dezember 2023